Ovo jeste recept, ali pitanje je da li je to jedini način za pravljenje superautomobila? Japanci ne bi bili Japanci kada ne bi mislili drugačije i kada ne bi želeli da budu drugačiji. 1984. godine ljudi iz Honde su rekli “hajde da napravimo superautomobil” i za razliku od italijanskih kolega, nisu sutradan izbacili automobil sa velikim gumama, velikim motorom i šasijom iz 19. veka.

Poštedećemo vas priča od dominaciji Honde (zajedno s McLarenom) u Formuli 1 u drugoj polovini 80-ih godina i nećemo padati na priče o F1 tehnologiji u civilnim automobilima, ali recimo da je najbolji Hondin automobil lansiran nakon dužeg dominantnog perioda u najprestižnijoj motorsport disciplini.

9. februara 1989. godine na sajmu automobila u Čikagu predstavljen je prvi japanski superautomobil (posle Toyote 2000GT iz 1965 godine) – NSX (skraćeno od “New Sportscar eXperimental”). Četiri meseca kasnije elitni svetski novinari bili su pozvani u Japan radi testiranja novog automobila, za koji se specifikacije motora nisu znale ni pre, a ni posle tog testiranja.
Avgusta 1990. godine NSX je konačno postao zvanični model. Bio je prvi automobil u istoriji koji je imao potpunu aluminijumsku karoseriju i potpunu aluminijumsku šasiju čime se uštedelo čak 40% težine u odnosu na čelik iste jačine. Auto je ručno pravljen u posebnoj fabrici u Tochigi Takanezawa koja je smeštena odmah uz stazu Suzuka. U početku je imao DOHC motor radne zapremine 3.0 litra, V6 orijentacije sa uglom između cilindara od 60 stepeni, 24 ventila i snage od 270 hp. Menjač je bio petostepeni manuelni, a ubrzanje do 100 ispod 6 sekundi. Motor je posedovao VTEC sistem (sistem promenljivog otvaranja ventila), imao PGM-FI sistem ubrizgavanja koji je razvijen u Formuli 1 i bio je prvi motor u istoriji koji je imao titanijumske klipnjače. NSX je tada koštao 65.000 dolara i bio je (i kasnije i ostao) najskuplji japanski automobil ikada.

Kako je to bilo vreme Ferrarija Testarosse i 328/348 modela, nije čudo što je NSX delovao kao auto koji je stigao iz budućnosti. U rekordnom roku Honda NSX je ponela titule “Top Ten Performance Cars” (Motor Trend), Ten Best Cars in the World (Road & Track), Automobile of the Year” i “Design of the Year” (Automobile), Best of What’s New (Popular Science), Design and Engineering Award (Popular Mechanics). 1991 godine Motor Trend je Hondu NSX izabrao za najbolji sportski automobil ikada napravljen.

Za uspeh NSX-a delom je zaslužen i Ayrton Senna. Najbolji vozač Formule 1 u istoriji istina je ugovorom bio obavezan da učestvuje u razvoju Hondinog superautomobila. Međutim, entuzijazam Brazilca prilikom testiranja teško da bi mogao da se nazove “obavezom”. Senna je prosto bombardovao inženjere podacima nakon stotine voženih krugova, a prilikom testiranja nije mogao biti izbegnut ni legendarni Severni Krug staze u Nirnbergu.

Godinama je civilni NSX osvajao najrazličitija priznanja, a razne trkačke varijante pobeđivale na prestižnim trkama, među kojima su brojni uspesi u JGTC i prvo mesto 1995. godine u GT2 klasi na 24 sata Le Mana. Honda se nikada nije umorila od unapređivanja ovog automobila, ne zato što je na njemu bilo grešaka, već zato što su ljudi zaduženi za ovaj model bili jednostavno bolesni od savršenosti. Vremenom se na NSX-u svašta unapređivalo, od motora i menjača, preko servo uređaja, do kožne unutrašnjosti. Poslednje promene desile su se na drugoj verziji TypeR modela lansiranog 2002. godine. Auto je već tada imao 3.2l motor, šestostepeni menjač i zvaničnih 280 konja (zbog japanskog zakona – stvarni broj konja je bio veći), a dobio je i karbonsku haubu, krov i spojler, dok je unutrašnjost dobila MOMO volan i Recaro sedišta, a točkovi magnezijumske BBS felne. Dijeta se zaustavila na neverovatnih 1270 kg, a otpor vazduh je smanjen sa 0.32 na 0.30. Potrošnja je ostala zapanjujućih 13l na 100km.

Honda NSX oduvek je bila jednako pouzdan auto kao i porodični sedan, a to je oduvek bilo van domašaja Italijanskih konkurenata. Mala potrošnja omogućena je implementacijom VTEC sistema, a nije čudno da se tu i tamo na Web-u pojavi neki NSX koji je upravo prešao milion kilometara. NSX se oduvek pravio ručno i u tome se krije tajna kvaliteta i pouzdanosti, dok su neke tehnologije koje se koriste u izradi, poput “blueprint” (nulta tolerancija), po kojoj su izrađeni klipovi i radilice i dan danas nepoznate za inžinjere bilo koje druge fabrike automobila na svetu.

Dugo vremena NSX je bio i brzinski nedostižan za svoje konkrente, sve do poslednjih nekoliko godina kada je 500 i više konja postalo standard, da ne kažemo minimum, u superautomobilima. Čak i onda je NSX-R uspevao da na stazi Nordschleife ostvari isto vreme kao i 100 konja jači civilni Ferrari namenjen za trke (360 CS). I dok za pravac svako može da napravi brz automobil, dotle su vremena na zastrašujučoj Nordschleife stazi dugoj 20.8 km koja ima 173 krivina dokaz da je šasija ovog automobila i dalje nedostižna za konkurente. NSX-om jednostavno vijugate kroz krivudave puteve bez uticaja bilo kakvih kompjutera, dok vas na novim superautomobilima vozi elektronika.

Naslednik NSX-a poznat je kao koncept pod imenom HSC. HSC je bio najavljen za 2006., pa onda za 2007. godinu. Kada je NSX konačno posle 15 godina prestao da se proizvodi prošle godine, ljudi iz Honde su najavili da se HSC odlaže za 2008. (i ko zna koliko će još odlaganja biti), ali i da se menja zamisao u vezi sa ovim automobilom. Tako da je Honda odustala od direktnog naslednika NSX-a, već ponovo želi da napravi ultimativni sportski automobil za novu eru.

Ako ste istinski ljubitelj Honde, onda NSX mora da vam bude najbolji automobil ikada napravljen. Imao je osnovne principe superautomobila: motor ispred zadnje osovine i pogon na zadnjim točkovima, ali je po svemu ostalom prkosio decenijskoj praksi pravljenja superautomobila. Iako je imao odličan motor, NSX je pokazao da motor uopšte ne treba i nije glavni deo automobila, pokazao je da superautomobil ne mora puno da troši i da ne mora da bude nepouzdan. Međutim, tek je nova era pokazala istinski kvalitet ovog automobila. Novi superautomobili su postajali teži, komplikovaniji i skuplji. Danas Ferrarije i Lambordžinije kupuju reperi, fudbaleri ili još gore oni kupuju svojim ženama. Sramota ih je da imaju Hondu i u tome leži esencija legendarnog NSX-a. Ovaj auto voze oni koji se razumeju u automobile, ne oni koji imaju premalo samopouzdanja u donjem vešu da bi prišli osobi ženskog pola. Hvala NSX što nemaš tri tone, hvala što te nema David Beckham, hvala što nemaš glupavi “F1” menjač iza volana, hvala što nemaš elektroniku koja kvari zabavu jer ti ona i ne treba, hvala ti što imamo o čemu da sanjamo i čemu da se nadamo.

Autor: Branko Mitić